很多朋友都想知道这辆埃安LX的底盘如何，是否是正向研发的产品？今天就跟大家一起来聊聊。

　　底盘平整度十分好，不仅有相应的护板，而且并没再次出现电池凸出车架的下沉情况。

　　电动机是来自广汽与日本电产合资的尼得科“三合一”电动机，集成了电机、齿轮箱和逆变器，整体体积要小很多，重量也会轻很多。

　　电池组与之前我们拆的那辆埃安S一样，都是宁德时代提供的“NCM811”三元锂电池。也就是正极材料中为镍、钴、锰，同时含量比例为80%、10%和10%。其中镍含量的多少，决定了续航能力的多少。80%比例的镍含量，可以使得原先只有200瓦时每公斤释放量的三元锂电池，提升到300瓦时每公斤。

　　不过由于锰含量相比来说较低，无法更好的稳定高比例的镍，因此会造成电池正极的稳定性下降，高温环境容量加速衰减，导致电池使用寿命降低，热失控的几率增加。所以还是那句话，就目前的技术水准来看，续航里程的长短与风险系数成正比。

　　昨天说过，这辆车的前悬塔顶以及前纵梁都是铝合金材质，只有部分加强梁是普通钢材。从官方给出的白车身框架来看，除了车笼之外，底盘几乎都是铝合金材质。

　　从我们实际的探查能看到前纵梁与电池固定框架，均是铝合金材质，并且延伸到后悬附近，只有车尾底板和后纵梁是传统的钢材。前轮附近的骨架采用挤铝工艺的蜂窝结构，与我们之前拆的那辆凯迪拉克CT6比较相似。不过，CT6采用的是最先进的钢铝混焊技术，而这辆埃安LX则是传统的螺栓以及铆钉固定。

　　前副车架同样是铝合金材质，非常粗壮，不仅是全框式结构，而且中间还带有一道加强横梁。不过，与我们常见的挤铝、铸铝工艺不同，这辆车的副车架是通过多个铝合金方管与转角焊接而成。虽然看上去不那么美观，但制造难度低，前期投入少。

　　前悬是常见的麦弗逊式，使用了铝合金下摆臂以及铝合金前转向节。另外，我们得知驱动轴的金属罩出现了生锈情况。

　　后副车架并不是铝合金的，是比较便宜的双层冲压钢板全框式副车架，中间宽大的空间其实就是为了安装后电机预留出来的。在外的黄色高压线没有更多的保护，如果发生小的剐蹭，一定要检修高压线。

　　后悬是铝合金材质的五连杆结构，后连接盘也是铝合金材质。这是我们第一次在国产自主品牌车型上，看到使用五连杆的悬架形式，而且还是铝合金的。相当的罕见，一般这种结构、材质只会出现在高端品牌的高端车型上。

　　从这辆埃安LX的底盘用料情况去看，除了后副车是双层冲压钢板之外，其余部分全部是铝合金材质。如此舍得下本儿，确实对得起20多万的价格。虽然说从调校和工艺技术层面，还有很多不成熟的地方。但就冲这豪华用料，也值得点赞。

　　五连杆的后悬也令人惊艳，这是我们第一次在国产自主车上看到如此悬架结构。电池组与底盘框架成为一体，也就是说电池组其实就是车架结构的一部分，因此基本能判断，这辆车很可能是正向研发的电动车。这也是我们第一次见到真正的正向研发自主品牌电动车，而那些“油改电”，还号称自己是“正向研发”、“研发投入100亿”、“全国首款纯电平台”的车企，我就想问问，你们是不是“上嘴唇挨着天，下嘴唇挨着地”？

　　当然，这辆车还有不少地方显得稚嫩，一些设计过于“简单粗暴”，没有过多的精心雕琢，尤其是钢铝材料的连接还是螺栓、铆钉。但无论怎样，至少目前这底盘这用料，对得起这价格。

　　关于这辆车的内饰情况如何？甲醛释放量又如何？请持续关注我后续的拆车内容。（本文及视频中的测量数据结论观点仅对此辆车负责，测量数据对公示的实验方法负责。）